国家航运战略建立和政策支持
0 引 言
我国改革开放三十余年来，不论是海运、海事、港口，还是内河运输，都发生了翻天覆地的变化。货物吞吐量连续数年达到世界第一，集装箱吞吐量超亿箱位列全球第一，港口吞吐量2012年超过100亿t；海运船队从十年前的万t发展到2.1亿t，增长迅速；我国港口装卸效率也是全球第一；洋山深水港区筑港技术和长江口深水航道工程技术水平都位居世界前列。
我国远洋运输产业具有以下特点：
（1）我国进出口贸易量的93%通过海上运输完成。早在20世纪80年代初，原交通部就提出'有水大家走“的政策指导，使海运业成为我国开放最早的行业。
（2）我国是全球铁矿石进口量最多的国家，其中99%的运输由海运完成，但我国干散货船承运的铁矿石仅占10%左右。
（3）我国是集装箱运输量全球第一的国家，但集装箱海运市场份额为马士基占15%、地中海航运占13.5%、达飞占8.5%，排名第四的中远与中海加起来仅占不足15%。
（4）我国2012年进口原油万t，原油对外依存度为56.4%，近95%的原油运输是通过海运完成的。
综上所述，如果没有海运、没有港口、没有航道，我国30年改革开放是难以取得巨大成就的。如果把临港产业、造船业以及内河经济产业、航运金融业等加进来，航运业在国民经济中的地位将更高。所以说，海运是我国的国家级战略产业。
虽然海运对国民经济的贡献非常大，但是社会、政府、媒体等对远洋运输的认知度很低。如果海运产业保障不力，将会严重影响经济和生活正常运行。
然而，航运市场存在明显的周期性波动特点。从20世纪末亚洲金融危机到2008年美国金融危机，紧接着2010年欧债危机爆发，直接影响了世界经贸市场，使航运市场波动不断。近十余年航运市场波动呈现以下特征：
（1）金融危机直接导致航运波动，但存在时间差，一般为半年到一年的延迟；
（2）由金融危机引发的航运波动各次之间时间间隔越来越短；
（3）全球金融危机带来的航运低谷时期越来越长；
（4）各国政府，包括新兴发展中国家政府，对航运低谷时间之长没有充分思想准备。
我国作为航运大国而不是航运强国，在航运业政策环境上与发达国家相比还存在明显差距，使我国航运企业在国际竞争中处于明显不利的地位。主要有以下六个方面不平等：政府扶持政策、货载保护政策、远洋运输税收和海员个税制、船舶互租税制、海运补贴和金融产品、产业链安全。
航运业作为重要的战略...
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