三峡工程航运效益凸显
自 1994年动工兴建，三峡工程已经走过20年风雨历程。随着三峡工程建成蓄水后航运条件改善，长江航运运能大、能耗小、污染轻、成本低的比较优势得到较好发挥，三峡工程航运效益充分彰显。
航运效益凸显
三峡工程于2003年6月首次蓄水至135米，2008年开始175米试验性蓄水运行。建成蓄水后，库区干线航道尺度明显增高，重庆朝天门至湖北宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5～4.5米;航行船舶吨位从1000吨级提高到3000～5000吨级;川江主要险滩淹没，实现昼夜通航;库区5条通航支流的通航里程延伸;长江中下游部分区间的航道维护水深明显提高。
人们习惯将长江宜宾至宜昌这段1045公里的河段称为川江，古往今来被视为畏途。受航道条件所限，三峡工程修建前，川江航道最大只能通行3000吨级船舶，单向下水年通过能力仅为1000万吨。改变发生在三峡工程蓄水后，'自古川江不夜航“成为历史。上游江面明显变宽，水深大幅增加，极大改善了库区航道条件，消除了三峡坝址至重庆之间的139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段，川江河段实现了全线夜航。不仅如此，三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道，天然情况下枯水期通航水深严重不足，三峡工程建成后，通过流量调节，将葛洲坝以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行条件。
由于库区航道条件改善，船舶载运能力明显提高，营运效率有所提高。据统计，2003”2014年，三峡蓄水通航11年，累计过闸货运量超过7亿吨，是三峡蓄水前葛洲坝枢纽22年过闸总运量的3倍以上。库区船舶单位千瓦拖带能力由成库前的1.5吨提高到4～7吨，船舶平均单位油耗由2002年的7.6kg/kt>km下降到去年的2.0kg/kt>km，单位运输成本显著降低。
与此同时，航道条件得以改善，航运安全也得到更好保障。与蓄水前相比，蓄水后三峡库区年均事故件数、死亡人数、沉船数和直接经济损失分别下降72%、81%、65%和20%。
江阔波平，三峡工程兴建后，为库区大力发展大型化、舒适化、高星级的豪华邮轮，以及复建客运旅游码头进而带动旅游业发展提供良好条件，游客纷至沓来。 据统计，三峡工程前，乘坐邮轮来三峡旅游的游客数量每年只有15万人次左右，现在已经增加到每年40万～46万人次。
产业布局调整
库区川江航行条件改善，提高了航道通过能力和港口装卸效率，企业通过水路运输的物流成本降低三成。统计显示，去年，重庆市水运平均运价为0...
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