航运业低增长时代的竞争之道
'削本钱“、'减支出“，再也没有比孜孜以求的控降本钱更能体现当下航运业的生存状态了。全球航运业从跌入历史性谷底的挣扎，到持续低迷拖出的长长阴线，在至今还未能挣脱的困境下，不管是航运巨头抑或中小子公司，利用长尾效应，缩减每一个铜板，创造低本钱的上风，拾遗补缺，见缝插针，占据产品和服务的制高点，已经成为拓展市场蓝海空间、盈利创效的比拼之道。
据猜测，2015年前全球海运需求均匀年增长为3%至6%，而2002年至2012年均匀年需求增长保持在6%。跟着后危机时期形成新的海运商业需求结构和工业环境变迁，全球航运业的低增长不仅是危机后全球经济与贸易深度调整的结果，更将成为未来航运市场的一种常态。
离别双位数的增长，从外延扩张向低增长的常态化转变，其所倒逼形成新的'本钱约束“，无疑需要向自身进行内敛式收缩，本钱控降作为企业的首要追求，已非同昔日仅为一事一时的权宜之计，而是船公司主动应变、调整经营战略的必定选择。马士基航运坦言，公司将继承削减本钱，并且将这一措施视为公司长期的运营方式，而并非是危机之下的非常手段。
'从中国驶出的船舶中，最快的不是赢家“，美国总统轮船（APL）美洲区总裁Gene Seroka日前表示，承运人通过减速航行和利用更大、能效更高的船舶来降低本钱的措施将优于快速的运输。相关资料显示，金融危机以来数年间，东方海外持续拥有并保持了全球航运业的最高运营效率和利润率，即使是在全球班轮业低迷艰难的2011年，东方海外集装箱相关业务的息税前盈利也达到了1.2亿美元，2012年更高达2.3亿美元，远远高出其他班轮公司，尽管马士基航运在2012年扭亏为盈，取得了4.6亿美元盈利的不俗业绩，但从运力规模来看，马士基航运的体量是东方海外5.7倍，而以此衡量其运营效率和利润率，并不显得比东方海外精彩。
据了解，东方海外赢得最高运营效率和利润率的'秘诀“在于，拒绝承运任何赔本的货物。不以运价论英雄，不以压低运价竞争，而是坚持'本钱优先“策略，在复杂的需求变化中满足高端客户的需求，度身设计和定制个性化的产品和服务，从而实现本钱控制和抗风险能力最佳化、资源配置最优化、综合经济效益最大化。
一方面是...
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