我国治理城市交通拥堵的引导性思维与差别化对策
导读：目前国内城市主要从供给管理和需求管理两个角度出发治理交通拥堵问题。供给管理包括增加新的道路资源和改善已有道路运行效率两种途径；需求管理包括限制机动车保有量、限制机动车使用量以及鼓励公众使用公共交通工具三种措施。通过梳理和评价各种治堵模式，我们可以看到，城市治堵重在'疏“而非'限“，限购、限行等措施宜作为短期之策。从长远来看，应通过优化城市规划布局、加强公众素质教育、发展城市公交系统来解决城市拥堵问题。
关键词：交通拥堵；治理模式；供给管理；需求管理
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2015.05.013
一、引言
一个城市的交通道路本质上是一种公共资源，一方面人们不需缴费便可使用从而具有非排他性，另一方面随着车辆的增多会造成拥堵从而具有竞争性。难逃多数公共资源的厄运，交通道路同样上演了'公地悲剧“。对于整个社会而言，道路上每增加一辆私家车就增大了交通体系拥堵的可能性，延长了大多数人的出行时间和提高出行成本，并且排放的尾气加重了空气污染；而对于个人而言，驾驶私家车的边际成本不过是燃油费的支出，个人边际成本远远小于社会边际成本，个人往往会过度使用私家车（饶旭勇，2011）。[1]
正统的福利经济学认为，对于外部不经济导致的市场失灵，国家应当采取征税等方式予以管制，从而使外部成本内在化，以约束和减少这种行为；而科斯定理指出市场存在缺陷的根源在于产权界定不清晰，只要产权明确，并且交易费用为零，那么不管初始产权格局如何分配，自由市场机制总能引致最有效率的结果（段文斌等，2007）。[2]将科斯定理运用到交通治理中，即如果明确规定有车的人有权无限制驾驶车辆或者无车的人有权不受交通拥堵之苦，不管初始权利如何界定，只要两个利益群体谈判费用为零，那么他们就能通过自由谈判达成合意的支付补偿结果，从而使得边际收益等于边际成本，实现最佳的私家车使用数量。
但是，立足现实，运用科斯定理来解决交通问题显然不明智也不可能，因为涉及的利益群体太庞大，谈判费用高不可估。因此，为了治理由交通道路的准公共品性质和私家车使用的负外部性带来的交通拥堵问题，各国政府都采取福利经济学的观点进行管制，由此衍生出各种治堵措施。
随着经济发展和人均收入水平的...
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